22 de mayo 2006 (publicado el 23 de mayo en "El Páis")
Asumimos el riesgo
Me piden que escriba sobre los últimos acontecimientos en la Volvo. Es difícil opinar, máxime cuando hay pérdidas de humanas. El rescate del Movistar y que estén todos a salvo es lo único positivo. Con esta nueva generación de barcos tan extremos, los Volvo 70, todos hemos tenido problemas, todos queremos ir más rápido y ganar, desde nosotros los regatistas hasta diseñadores y patrocinadores. Cada tripulante conoce los riesgos y los asume. De todos los barcos diseñados por Farr, el Movistar era el más rápido, pero los por los comentarios en los boxes era el más deficientemente construidos. Los equipos deciden dónde y cómo van a construir el barco. La fiabilidad es algo que mira todo el mundo en esta competición de 33.000 millas `por los mares más inhóspitos de la tierra. Nosotros [el Ericsson] elegimos un astillero en Inglaterra, Green Marine, porque creíamos que era el que tenía más experiencia. El Movistar fue construido en Australia en un astillero que no era de los punteros en este mudnos, pero eso son riesgos que asume cada equipo por las razones que sea.
Todos los equipos quieren barcos rápidos, pero también fiables. Todos partimos con las mismas reglas. Estas cosas pasan porque es una competición con un factor de riesgo muy elevado. Se podrían crear reglas para que no pasara, pero acabaríamos con barcos el doble de pesados y la mitad de rápidos. Hay que recordar que es la primera generación de barcos con quillas pivotantes y se paga el riesgo de innovar. Los diseñadores no tenían una referencia para este tipo de regatas donde los barcos se llevan 24 horas al 100%. Los barcos también se cansan y el material sufre una fatiga después de más de 25.000 millas.Lo mejor de todo es que la tripulación del Movistar -he sido entrenador de Fernando Echávarri en los Juegos Olímpicos- esté a salvo. Desgraciadamente Horrevoets no podrá dar más vueltas al mundo. Así es este deporte. En el París-Dakar se muere mucha gente y se sigue haciendo. Cada vez se mejora la seguridad -más balizas personales, trajes de superviviencia- e incluso la regata tiene reglas bastante estrictas. Se intenta controlar, pero un mal día lo tiene cualquiera.
Lo de Hans es una tragedia que hace recordar que es un deporte de alto riesgo. A veces lo olvidamos. Hay que ir con cuidado, rápido, pero con precaución. Cada uno debe asumir los riesgos. Si no llego a ir atado la noche de Vigo cuando me rompí la mano, no lo hubiera contado. En la Whitbread 89-90 [antigua Vuelta al Mundo], se nos cayó Jordi Doménech en el Fortuna y tardamos 16 minutos en rescatarlo. Un poco más y lo perdemos. En la San Francisco-Hawai, en 2002, también se nos cayó un hombre al agua y lo rescatamos. A veces la gente habla un poco más de la cuenta diciendo que estamos locos. Asumimos el riesgo, pero lo queremos controlar. Cuando la gente se despide en las regatas, cuando hablas con un tripulantes antes de cada etapa, le dices o piensas 'una mano para ti y otra para el barco'.
Si te caes y no llevas el arnés, a las velocidades que desarrollan esos barcos, de noche, el tiempo en que se tarda en la maniobra de recuperación es crítico. En pocos minutos se navega una distancia que hacer perder de vista al tripulante. Si es de noche y si la temperatura es de 9 grados, las posibilidades de salvamento se reducen. Por si fuera poco, te puedes golpear con una driza, abrirte la cabeza, quedarte inconsciente. Nunca he llegado a caerme. Siempre me ha salvado el arnés, en el récord de la vuelta al mundo que hice con el Cheyenne y en la primera etapa de esta Volvo. Me lo pongo porque puedo ir más rápido y tranquilo, concentrarme más en mi trabajo e ir a tope. Pero a veces te lo olvidas porque es incómodo y te das cuenta que has estado seis horas sin él.
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14/04/06
La Rutina
La rutina de a abordo, trimar velas y maniobras sólo es truncada por los horarios de comidas y descanso, a veces un sobre con unas lonchas de beef jerky que aparece en una de las bolsas diarias de comida alegra a la guardia que en pocos minutos la devora. En realidad es como comerse un trozo de cinturón con pimienta, pero por lo menos cambia la textura de la comida liofilizada, que no necesita masticarse.
Otra de las actividades populares a bordo que permite las condiciones bonancibles de esta etapa es hacer las necesidades fisiológicas " al fresco" por lo que en la antena de satélite de popa del Ericsson siempre hay un rollo de papel higiénico disponible. Mientras uno contacta con la madre naturaleza puede mantener interesantes conversaciones sobre temas varios con el timonel que, concentrado en tareas bien diferentes, está a tan sólo un metro del improvisado WC
Hablando de cosas más técnicas, en las últimas horas la opción de situarnos más al Oeste nos ha permitido recortar distancias y situarnos por delante de Brasil 1 lo cual ha subido la moral a bordo. Las condiciones de los próximos días van a ser muy variables, lo que hace que las posibilidades de mejorar sean reales. De momento, mantenemos los dedos cruzados y que no falte papel higiénico en la antena.
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7/03/06 Atlantico Sur. 48 grados sur.49 grados Oeste
CABO DE HORNOS, DESDE EL ERICSSON
Foto de la sexta de Guillermo Altadill por el Cabo de Hornos
Cuando vi las caras de los tripulantes de mi guardia mirando por encima de mi hombro y una voz que me gritaba : ¡¡No mires para atrás Guillermo!! Percibí que las grandes olas que habíamos tenido en las últimas horas y que nos hacían cabalgar a 30 nudos de velocidad en casi incontrolables surfeos. Habían aumentado si cabe su tamaño y pasaban del límite que divide lo divertido con lo peligroso.
Cuando decidí mirar para atrás para saciar mi curiosidad vi lo que la naturaleza es capaz de fabricar: millones de toneladas de agua desplazándose a una velocidad considerable. Realmente no olvidaré este paso del Cabo de Hornos y me acordaré de una ola que llevaba mi esquela con mi nombre, mi fecha de nacimiento y en puntos suspensivos la otra fecha que espero que tarde en llegar.
Muchas veces me habían preguntado si alguna vez había pasado miedo en alguna de las vueltas al mundo que había hecho hasta ahora… La respuesta era difícil porque compitiendo es difícil pasar miedo, ya que una cosa es incompatible con la otra, o eso creia yo… A partir de ahora tendré una respuesta más concreta: en mi sexto paso del Cabo de Hornos sí que he pasado miedo. Y creo que cualquiera que hubiera estado en mis botas hace unos días, con vientos de 50 nudos y con unas olas que en mi vida había visto antes lo hubiera pasado. Las historias de navegantes cuentan que al timonel no se le permitía mirar para atrás cuando había unas condiciones de grandes olas. La razón era que si veía lo que se le venía encima, le entraría tal miedo que sería un peligro para todos.
La razón de estas olas descomunales, típicas del Cabo de Hornos, es que el fondo marino pasa de 4000 metros de profundidad a 70 metros, produciendo un enorme escalón donde las olas, de por si grandes del océano Pacífico, se convierten en auténticos agujeros capaces de engullirse a un barco de tamaño considerable. A lo largo de toda la historia de la navegación en este confín y remoto lugar al sur de la Patagonia es donde ha habido más pérdidas de barcos y las tormentas y la fama del Cabo de Hornos son conocidas desde tiempos antiguos.
Durante unas horas, a bordo del Ericsson se dejó de competir y se pasó a sobrevivir y pasar el mítico Cabo de una pieza mientras el Movistar ponía rumbo a Ussuaia para reparar los problemas con su estructura de la quilla. Ahora, de nuevo estamos en plena competición como si nada hubiera pasado, navegando hacia Río de Janeiro y pensando en el calor tropical que nos espera en Brasil, y después de dos semanas de frio, cansancio y tensión compitiendo en uno de los sitios mas inhóspitos de la Tierra: el océano Sur. Si tuviera que definir cómo es el infierno podría describirlo a través de una noche en estos mares cuando se ponen crudos.
Foto de la sexta de Guillermo Altadill por el Cabo de Hornos
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25/2/06
Océano Pacifico -
51 grados 10,529 sur -
171 grados 3,519 Oeste
Ayer me fui a dormir después de una guardia y eran las 10 de la noche de un lunes y me he levantado que era la medianoche del domingo. Esta marcha atrás en el tiempo es la causa directa de cruzar el meridiano 180 y pasar de la longitud Este a Oeste. Por consiguiente se repite el día. Esto fue lo que le hizo ganar a Phileas Fogg la apuesta en su club londinense en la "Vuelta al Mundo en 80 dias". Y lo que siempre es motivo de discusión y confusión en un barco, los comentarios que si llevamos un día menos de comida, que si llegamos un día antes, etc, etc. Mientras escribo estas líneas suena la alarma del radar y entre una ligera niebla, aparece la silueta del ABN 1, nos cruza a unas cuatro millas por la proa, parece ser que si no hay roturas en la flota esta etapa va a ser interesante con la flota regateando junta y cruzándose frecuentemente.
La temperatura ha bajado considerablemente desde que dejamos la capital de Nueva Zelanda, Wellington, y la mayoría de tripulantes en cubierta empiezan a llevar pasamontañas en sus cabezas. De noche solo los diferencias por la estatura, el bajito, el bajo, el normal y el alto, este último lo lleva hasta para dormir .Los puntos obligatorios que ha puesto la organización para reducir los siempre peligrosos encuentros con icebergs hacen que aún naveguemos en el paralelo 51 y que la temperatura del agua no sea extremadamente fría . Mientras escribo estas líneas el spinnaker de 500 metros cuadrados explota por la mitad. Toda la tripulación aparece en cubierta para bajarlo lo más intacto posible y rápidamente izar el otro para perder el menor tiempo posible. Entre una cosa y otra parece que no voy a poder dormir mucho hoy. Ahora Dingo, el velero de abordo va a tener que sacar horas de sueño y empezar a coser la vela. Teniendo en cuenta que el spinnaker es como una pista y media de tenis de superficie y que el interior del barco para repararla es de 4 metros cuadadros y hay que ponerla completamente plana para coserla. Indica lo divertido que va a estar las próximas 12 horas en el interior del barco
Parece que desde que ganamos la regata inshore de Sanxenxo no hemos dado una a buenas entre averías y fallos. En Wellington ante la mirada atónita de los transeúntes pisé una mierda de perro a propósito, y eso es difícil porque es una ciudad muy limpia y con pocos perros. A ver si eso da sus frutos en esta etapa.
Enero 2006 - Entrevista con Guillermo desde Melbourne
25/1/06: Nota de prensa - Ericsson Racing Team se prepara para zarpar de nuevo
01-01-2006 Nuevas fotos
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4 Diciembre - CIUDAD DEL CABO (SUDAFRICA)
Hasta que no te das la primera ducha después de tres semanas sin tocar el líquido elemento con fines higiénicos, no te das cuenta realmente que has llegado a tierra. Durante un buen rato te quedas embobado como el agua dulce se va llevando toda la sal que impregna tu cuerpo y que ha sido tu compañera de viaje por todo este tiempo y que, en ocasiones aliada con su inseparable amiga la humedad, te provoca infecciones y llagas en la piel.
Después de 21 días de regata el Ericsson descansa igual que nosotros bajo el sol veraniego de Ciudad del Cabo, Sudáfrica. La última semana ha sido la más intensa, y tensa, para nosotros. Una avería en el sistema hidráulico de la quilla basculante ha puesto pendiente de un hilo, o mejor dicho, de una válvula, no sólo la integridad del barco sino también de los que estábamos dentro. El final de la etapa ha sido una mezcla de desilusión por el resultado pero también de respirar hondo y tranquilidad por haber podido cruzar la línea con el barco en una pieza y acumular unos puntos que nos mantienen segundos de la general a un punto del holandés ABN 1, que la lidera provisionalmente.
Cruzar la línea de llegada de una competición que dura 21 días las 24 horas del día es siempre motivo de orgullo y alegría. En ella no sólo luchas contra tus contrincantes sino también contra la imbatible naturaleza y donde una avería en los miles de piezas que componen un sofisticado barco de regatas como el Ericsson puede tener todas las tonalidades del catálogo de peligros. Desde una leve hasta la que pone en riesgo la vida de los tripulantes. Ahora nos toca recuperarnos físicamente mientras nuestro equipo de tierra empieza la dura tarea de trabajar a destajo y a contrarreloj para poner el barco a punto, reparar las roturas, reforzar las zonas donde se han detectado problemas. En resumen, mejorar con lo aprendido en las primeras 6.500 millas de competición de esta maratón de los océanos y tener el barco listo para la segunda etapa, la más dura y con más riesgo, si cabe.
El resto de los equipos pasan por diferentes vicisitudes. Algunos, como el Movistar, llegarán desde Portugal con el barco en un carguero después de retirarse en esta etapa con su prematura avería, también en la estructura de su quilla basculante. Otros, como los hollywoodenses Piratas del Caribe desplazaron, hace unos días, el barco rojo desde Europa a bordo de una avión de carga Antonov. La anécdota fue que el avión soviético destrozó la pista del Aeropuerto de Ciudad del Cabo al tomar tierra y éste tuvo que estar cerrado por varias horas para ser reparado.
Mientras, continúan los rumores en los pasillos sobre la inseguridad de estos barcos para afrontar las duras condiciones de los Océanos del Sur. La prensa, regatistas y aficionados ponen en cuestión a la nueva clase VOR 70 creada para este evento y con un sponsor como Volvo que vende su marca de vehículos asociada a la máxima seguridad y fiabilidad, algo escaso en estos barcos en los que competimos. La respuesta a estos rumores se empezará a dilucidar al final de la siguiente etapa, la más dura en cuanto a condiciones a través de la soledad de Océano Indico del Sur. De momento se saben los barcos que saldrán de Ciudad del Cabo el segundo día del año del 2006 pero no los que llegarán tres semanas más tarde a Melbourne, Australia.
Personalmente también necesito pasar por una exhaustiva puesta a punto antes de la próxima etapa, con el balance de un dedo de la mano de roto, algunas infecciones de piel en cuello y muñecas, provocadas por el roce durante tres semanas con las gomas del traje de agua, la pérdida de 5 kg de peso, una tendinitis en el hombro y además recuperar la movilidad de la pierna izquierda recién operada antes de la salida de Vigo.
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Atlántico Sur, 35 grados 35 minutos sur - 1 grado 17 minutos Oeste -
30 Noviembre 2005
Hasta ahora no habías dicho a nadie las averías y roturas que habías sufrido, especialmente los dos primeros días de la etapa, donde las extremas condiciones motivaron el abandono de dos de nuestros principales contrincantes, Movistar y Piratas del Caribe. El motivo de este secretismo era no mostrar a nuestros rivales en regata nuestros puntos débiles y que eso les motivara y subiera la moral. Habíamos perdido una de nuestros spys al romperse una driza. Esto hizo que, además, una de las escotas cortara una parte del timón como si fuera mantequilla. Además los pulpitos de tubo de inox preparados para aguantar varias toneladas de torsión se doblaron totalmente y así una lista interminable de averías. Ayer por la noche, por cierto oscura, un gran ruido parecido a una explosión metálica hizo que cundiera la alarma a bordo del Ericsson. En esos momentos me encontraba en el interior preparándome una bebida caliente después de estar al timón una horas, con las olas golpeándome la jeta sin piedad a pesar de llevar un casco integral protegiéndome.
Al grito de todo el mundo en cubierta, los tripulantes que se encontraban descansando se enfundaron sus trajes de agua y sus arneses de seguridad e intentamos ver de dónde había salido ese ruido. Rápidamente lo vimos, cuando el barco empezó a escorar a un lado y a volcarse. Entonces nos dimos cuenta que la avería provenía del sistema de la quilla móvil. La válvula de seguridad diseñada para aguantar hasta 200 toneladas de presión había explotado y la quilla se balanceaba de un lado al otro sin control mientras
las velas y las olas hacían escorar el barco hasta llegar a tocar las crucetas en el agua. Rápidamente bajamos las velas y la situación se hizo más controlable o menos peligrosa.
Nos llevó dos largas horas controlar el balanceo de las 6 toneladas de quilla. Nuestro problema había pasado de dar caza a nuestro rival más cercano, Brasil 1 a, primero, salvar nuestro propio pellejo y, luego, llegar con el barco a Ciudad del Cabo y por lo menos puntuar. Estamos a menos de 1000 millas de Sudáfrica que es, además, la tierra más cercana de donde nos encontramos, y navegamos a 16 nudos de velocidad con un sistema de emergencia que nos permite llevar el barco a un 60 por ciento de su velocidad. La incertidumbre es si alguna parte más del sistema de la quilla ha sido
afectada. Cada golpe de una ola o ruido extraño provoca en los rostros de nosotros caras de preocupación, la sensación de por un lado tener que ir rápido porque aún estamos en regata y, por la otra, la de que en cualquier momento se puede ir el kiosko a hacer puñetas, es realmente estresante. Personalmente la supero ignorando el problema y seguir metido en la competición llevando el barco lo más rápido posible como si nada
pasara. Comerse el coco sólo te produce dolor de cabeza y no me dedico a este
deporte para tenerlo.
Como anécdota, mencionar que, mientras se intentaba poner control a la delicada situación, alguien decidió que lo prioritario era echar mano a los chalecos salvavidas y las bolsas de emergencia para llevar a las balsas salvavidas. Cuando bajé al interior, estaba todo preparado para abandonar el barco. Lo curioso es que aún no sé quien fue, aunque me lo puedo imaginar, porque el sospechoso es el que peor nada de nosotros. Personalmente, también hubo un momento en que me veía tocando el arpa en una nube.
Unas horas más tarde, y cuando amanece, las cosas se ven desde otra perspectiva, además ha salido el sol a pesar de que hace frío y un albatros nos ha acompañado sobrevolándonos con su vuelo majestuoso todo el día, con sus casi tres metros de envergadura de alas. Hemos comido bien y nos hemos relajado un poco. Ahora lo importante es llegar de una pieza y preparar el barco para la siguiente etapa.
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Atlántico Sur 27 de noviembre de 2005 -
30 grados 57 sur - 26 grados 15 oeste
Seguimos navegando amurados a babor. Creo que, de todas las vueltas al mundo que he hecho, nunca había estado tanto tiempo a la misma amura. Desde que cruzamos la línea Ecuatorial y a lo largo de 1900 millas vivimos en la parte de babor del Ericsson. Cuando cambiemos de lado seguro que no sabremos ni andar por cubierta, acostumbrados a andar renqueando con una pierna más encogida que otra. A mí se me hace más pesado debido a una reciente operación en la rodilla. Después de unas horas al timón, la pierna me queda dan anquilosada que me cuesta coordinar los movimientos para no
caerme. Parezco un pato, tropezando con todo y con todos los que se cruzan en mi camino.
Hoy, el tripulante sueco, Magnus, ha conectado en directo con la televisión
sueca para mostrar como es la vida en el barco y ha respondido a algunas
preguntas del entrevistador. Este tipo de competiciones, en las que el público
no está físicamente en ellas, como en los estadios, necesita la tecnología vía
satélite para entrar en los hogares a miles de kilómetros de distancia y
desde los océanos más remotos.
Hoy, también por primera vez en dos semanas, he podido ver mi cara reflejada
en una pantalla de ordenador apagada. En el barco no llevamos ninguna clase
de espejo y. con una espesa barba y un sombrero australiano de lona, me ha
parecido ver la cara de uno de esos actores de spaguetti-western que
compartía reparto con Clint Eastwood, que siempre andaba masticando tabaco y escupiendo. Cuando miraba al resto de los tripulantes pensaba para mí el
aspecto deplorable que hacían. Ahora me he dado cuenta que el mío les
supera, porque los rubios siempre tienen mejor pinta aunque estén
desaliñados pero los latinos morenos, a la que nos crece la barba, nos queda
una cara de pasquín de "SE BUSCA VIVO O MUERTO" que asusta al sheriff más valiente.
Hemos entrado en aguas más frías, por lo que los peces voladores que nos han amenizado las noches estrellándose contra el casco en un vuelo suicida, ya no los oímos. La velocidad a la que van ellos más la nuestra sumaba un
impacto mortal a 50 km por hora que, dicho sea de paso, si te daba en la cara
podía ser hasta peligroso. Por fortuna sólo se recibió un impacto en un hombro sin mayores consecuencias.
Como no tenemos ninguna clase de información del exterior nos preguntamos
qué será de nuestros rivales, Movistar y Piratas del Caribe. Sabemos que
están en puerto, reparando, pero no sabemos si intentarán seguir y acabar la
etapa para conseguir algunos puntos o, simplemente, fletarán los barcos, por
carguero o con un avión Antonov, a Sudáfrica. De momento, nuestra
preocupación es dar alcance a Brasil 1 y esperar que una encalmada en la
llegada a Ciudad del Cabo nos permita dar alcance a los dos ABN.
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Atlántico Sur - 10 grados 47 sur - 32 grados 59 oeste
0330 gmt 23/11/05
"Una especie de juego psicológico entre la naturaleza y nosotros,
del cual siempre salimos perdiendo. "
Cuando miras en la carta del Atlántico Sur y ves el rumbo que estamos haciendo parece que en lugar de a Sudáfrica nos lleve justo al otro lado, a Argentina. Te da la sensación que estás haciendo un rodeo inútil, un arco de cientos de millas sin sentido y es que el gran Anticiclón que cubre una gran parte de este Océano ha cortado el paso desde los tiempos remotos a todos los barcos a vela que hacían esta ruta. El Anticiclón de Santa Helena, al cual da nombre la famosa Isla donde Napoleón fue encarcelado, desvía las borrascas más al Sur o más al Norte y en un radio de casi 1500 millas los vientos débiles y las encalmadas dominan el mar.
El Ecuador lo pasamos sin ningún tipo de ceremonia en honor al dios Neptuno, como manda la tradición, porque todos a bordo del Ericsson lo habíamos hecho varias veces, o muchas, creo que esta es mi decimotercera vez. Las calmas ecuatoriales, los doldrums, nos tuvieron un día jugando al gato y al ratón con sus nubes negras cargadas de agua y de vientos que varían constantemente de dirección e intensidad, para luego dejarte sin el por una horas. Una especie de juego psicológico entre la naturaleza y nosotros, del cual siempre salimos perdiendo. Por fin vemos en el horizonte un claro que es la salida a los alisios del Atlántico Sur, donde encontraremos vientos más constantes.
Después de pasar el paradisíaco Archipiélago de Fernando de Noronha, unas islas protegidas ecológicamente por el Gobierno brasileño, hemos sumado puntos a nuestra clasificación ya que éste era uno de los puntos obligados de paso por la organización de la Volvo Ocean Race, una especie de meta volante puntuable. El barco ABN Amro lo ha hecho en primera posición y nosotros en segunda, seguidos de cerca por el Brasil 1. Este barco y el otro ABN 2 nos hemos estado viendo en los últimos tres días, después del paso del Ecuador.
Después de 11 días viviendo en esta especie de cueva, mitad de trogloditas y mitad de ciencia ficción, parece que hayas nacido aquí. El cuerpo se habitúa a los horarios entrecortados de dormir, al esfuerzo físico, a la comida liofilizada, etc. Es difícil de explicar a la gente que no conoce como son las regatas oceánicas el ritmo de vida normal en este tipo de competiciones, pero, por dar un ejemplo, pasas de estar dormido en una colchoneta colgante a darle a un winche que produce una fuerza de hasta 10 toneladas en cuestión de minutos.
Entrar en el interior del barco significa ir a descansar o a comer, el resto se hace en cubierta. Algunos ni utilizan el retrete de carbono que hay en el interior y lo hacen al fresco, sacando el culo por la borda. Esta es la parte de trogloditas, por otro lado cuando llevas el timón o los trimers (los que ajustan las velas) del Ericsson visualizan 8 pantallas multifunción con dígitos que cambian cuatro veces por segundo, lo que significa que pasan por tu cerebro 115.000 dígitos en una hora. Esta es la parte técnica y científica de este mundo, mitad de piratas (nuestro aspecto físico empiza a ser deplorable), mitad de astronautas (comemos la misma comida, vestimos materiales semejantes y utilizamos sofisticados programas de navegación y comunicación vía satélite).
Las tensiones de las escotas y drizas son tan grandes que cada vez que se trima una vela, en el interior se oye un estallido equivalente al que pueda hacer un petardo de esos que dan miedo. Esto ocurre cada 2 o 3 minutos y el material de carbono del que esté construido el barco hace de caja de resonancia multiplicando su efecto por 10. En fin, una delicia. Por eso, cuando algún desconocedor de esto me dice que le gustaría hacer un "viaje" de estos pienso par mi mismo la poca idea y la cara que pondría cuando se encontrara en medio del fregado y cuando cayera exhausto rendido en la colchoneta y se despertara pensando que está en medio del bombardeo de Pearl Harbour.
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20 de noviembre
"El interior negro es como una mezcla de horno y sauna de vapor..."
Los doldrums, la zona de transición entre los vientos alisios del Atlántico
norte y los del sur, es una de las partes más técnicas y tácticas de esta
primera etapa. De como negocies las nubes negras en forma de pequeñas
tormentas que te van pasando depende mucho el resultado. Una de estas nubes
nos ha permitido pasar a Brasil 1 y a ABN 2, a los brasileños les pasamos
cuando una nube cargada de agua y viento nos ha pasado por encima a los dos
barcos. Es increíble la cantidad de energía que acumulan estas nubes que
llegan a dejar hasta centenares de metros cúbicos de agua en un
momento. Cuando nos ha pasado por encima hemos aprovechado para endulzar
nuestros cuerpos y la ropa. El calor en estas latitudes y la humedad pegajosa
hace que la vida en el interior no sea fácil, ni siquiera dormir, no sabes
cómo ponerte para respirar una bocanada de aire fresco. El calor que capta el
carbono del que esta construido el barco empeora la situación haciendo que
el interior negro sea como una mezcla de horno y sauna de vapor.
No habrá ninguna ofrenda a Neptuno tal como manda la tradición al pasar el
Ecuador. Sólo se hace con los novatos que lo pasan y abordo del Ericsson el
que menos veces lo ha pasado lo ha hecho en seis ocasiones.
La humedad y la transpiración en nuestra piel hace que aparezcan pequeñas
infecciones que hay que controlar para que no se compliquen y se conviertan
en una infección seria que es difícil de curar estando todo el día mojado
con agua salada. Esperamos pasar la Isla de Fernando de Noronha mañana, desde
ahí nos faltará mas o menos la mitad del recorrido hasta Ciudad del Cabo.
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18 de noviembre 2005, Atlántico
18 grados 34 minutos Norte
29 grados 51 minutos Oeste
"Cuando el barco clava el morro en una ola a 25 nudos y las toneladas de agua barren la cubierta no hay dios que lo pare y arrasa con lo que se pone en su camino"
Después de 5 días de la salida de Vigo, la vida a bordo del Ericsson se ha normalizado. Los primeros días cogieron a la flota desprevenida y las averías dejaron a dos de nuestros principales rivales fuera de combate.
El calor y los peces voladores han aparecido, estamos navegando en el trópico y los trajes de agua se quedan colgados en el interior, sólo algún que otro chubasco de las nubes negras nos moja con agua dulce, lo que es de agradecer porque será la única ducha hasta Ciudad del Cabo. Estas nubes negras que nos traen agua dulce nos traen de cabeza con sus cambios bruscos de dirección de viento e intensidad. El interior del barco, a pesar de que se intenta poner orden diariamente, es una leonera, no hay tiempo para otra cosa que para llevar el barco lo más rápido que podamos. Hemos recuperado millas sobre los dos ABN Y Brasil 1, después de que el segundo día rompiéramos una driza y cayera el spy fraccionado al agua. Nos costó una hora recoger lo que quedaba de él y seguir. También los primeros días pasaron factura física a algunos tripulantes, entre ellos el abajo firmante con el resultado del inútil dedo meñique roto, o eso es lo que pensaba, que no servia más que para hurgarse en la nariz hasta que me lo han inmovilizado pegado al de al lado, del cuyo nombre me he olvidado. Me cuesta ponerme las botas y la ropa por no decir lo que me cuesta bajarme la bragueta a la vez que tengo que cogerme al barco para no caerme. Otros, como Tom, tienen el cuerpo de morados como si les hubiera cogido por banda, el Mike Thyson en sus mejores dias. Cuando el barco clava el morro en una ola a 25 nudos y las toneladas de agua barren la cubierta no hay dios que lo pare y arrasa con lo que se pone en su camino y si son nuestras mierdas de cuerpo pues ahí está el resultado. Calculamos que en 24 horas estaremos en la zona de los doldrums, las calmas ecuatoriales, y donde se puede decidir una parte de la regata.
Hoy, en la guardia que amanece, cuando estaba llevando el timón, me he acordado de que tenía un pequeño regalo que me dio mi amigo Carlos, un sobre de lonchas de jamón de Jabugo. Lo he sacado como si fuera un tesoro y me lo iba a comer solo, pero unos golpecitos en la espalda me han indicado que no iba a ser así. En un alarde de camaderia, compañerismo y todas esas monsergas, además de con una dosis de mala hostia por sólo disfrutar de una parte y no del todo, nos lo hemos comido mientras el sol tropical despuntaba por el horizonte. Estaba tan bueno que el más primitivo de los que estabamos en el ágape, o sea el aborigen australiano le ha mandado un par de lengüetazos a la bandeja del envasado, "very good mate this bacon, mate..." que nos es bacon, pedazo de bestia, es jamón de Jabugo, una obra de arte en forma de comida, le iba a decir, hecha con tus antepasados los gorrinos, pero me he cortado. Y con en estas líneas me despido de la concurrencia porque tengo que ir a dormir, o intentarlo porque en el interior ya empieza a hacer calor.
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15 de noviembre 2005, Atlántico norte -
Ericsson 29 42 Norte - 27 26 oeste
"En mi vida había visto unos barcos tan difíciles de controlar"
La salida de la ría de Vigo de la Volvo Ocean Race fue realmente un espectáculo. Me di cuenta cuando ya habían pasado unas horas y nos encontramos en la soledad del medio del océano, Antes estaba demasiado concentrado en sacar la máxima velocidad del Ericsson. Un par de decisiones tácticas acertadas y una buena velocidad en la popa nos hicieron pasar la primera baliza de desmarque en primera posición. "Bien, bien" pensé para mi, "esto empieza bien." Pero, cuando por la noche empezaron los VOR 70 a cabalgar con olas y vientos de hasta 40 nudos la realidad se tornó dura, mojada y dramática, tal como son las regatas oceánicas a este nivel y que sólo los que están encima de un barco de estas características saben. En pocas horas el interior de nuestro ordenado barco se tornó en un caos. Repuestos, velas, comida y agua salada se unían para formar un lío tremendo en el interior. Fuera, la guardia trabaja para tomar el primer rizo en la mayor. Estamos atados con los arneses de seguridad para evitar que las olas que barren la cubierta nos arranquen materialmente del barco. Una ola que sumerge el barco me arranca del timón y me quedo colgado del arnés, no puedo respirar, creo que me he roto algo pero no se exactamente el qué, me duele la cabeza, las costillas y durante unos minutos me sale agua salada por la nariz. Me desconectan del arnés mientras Neal MacDonald sujeta el timón para que el barco no se vaya desbocado de su rumbo. Oigo que me preguntan si estoy bien pero no puedo hablar, ni respirar. Poco a poco me voy recuperando de todas las magulladuras. Creo que la peor es el dedo de la mano izquierda. Me lo miran y parece que está roto, me lo inmovilizan y a seguir, que aquí no ha pasado nada.
Otra clavada en una ola y esta vez le toca a otros dos tripulantes. Uno sale literalmente barrido hasta la popa del barco y el otro se da un fuerte golpe en la cabeza con una certera ola que le da en lo pies como si de un luchador de taekwondo se tratara. En mi vida había visto unos barcos tan difíciles de controlar y aquello que tantas veces me repito de que para quedar primero, primero hay que acabar.
Al cabo de unas horas nos llega un correo del Movistar, ha roto y se retira. Vaya..., por un lado me entristece porque somos deportistas y nos gusta ganar compitiendo y porque
en su tripulación hay dos españoles, Xavi y Pepe, que son dos excelentes regatistas, por el otro pienso que este es el resultado a una serie de despropósitos de su director técnico o como se quiera llamar. No se puede ir por ahí diciendo que somos los mejores, los favoritos y ninguneando a los demás. Quizá si hubieras pensado en otros regatistas españoles que ahora estamos en otros barcos o que se han quedado en tierra, si se le hubiera ocurrido construir el barco en España y no en un astillero mediocre de
Australia y muchos etcéteras más otro gallo le cantaría y no le hubieran pitado estrepitosamente en la regata inshore, en Sanxenxo, en su propia casa. En fin, como dice el refrán donde las dan las toman.
Al cabo de unas horas, en el siguiente comunicado de la organización, el americano Paul Cayard y los Piratas del Caribe también caen. Desconocemos porque ya que la organización no nos lo comunica, y otras horas más tarde y el barco australiano tiene que parar en Madeira. En tres días sólo cuatro barcos seguimos en competición. Un triste comienzo y probablemente el sponsor de la competicion,Volvo, se preguntara qué han hecho mal. Bueno, pues que han tomado decisiones sin contar con nosotros, con los regatistas y han creado una clase tan complicada que a la vista está el resultado y la factura en forma de roturas y abandonos.
Hoy ha salido el sol, estamos casi a la altura de las Islas Canarias aunque mucho más al Oeste y nos hemos podido sacar la ropa mojada de los últimos cuatro tres días y ponerla a secar, hemos podido comer algo caliente y empezar con la vida más o menos normal en estas condiciones. Con la rutina también hemos ordenado el caos del interior y
achicado el barco. Tambien Magnus me ha podido confeccionar una inmovilización
con el kit médico que nos suministra la organización y he empezado a tomar
antiinflamatorios. Físicamente estamos muy cansados y empezamos a tomar vitaminas y reconstituyentes para poder seguir con fuerzas la lucha con los demás barcos.
De momento Brasil 1 está en cabeza de la flota o de lo que queda de ella. Parece que han tenido un poco más de viento más al Este y nosotros hemos preferido seguir los cambios de viento por el medio entre los ABN y Brasil 1. Hemos hecho hasta 16 trasluchadas durante el día y en cada una de ellas se levanta a toda la tripulación por lo que en cuatro días, entre pitos y flautas, sólo he dormido unas pocas horas, pero por lo menos seguimos en regata.
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